Ренесанс: Renault Megane Intens dCi 110

21 години и 4 моделни поколения доказват, че най-постоянното нещо в живота е промяната 

Megane е част от визуалното прераждане на Renault

Когато мисля за поведението на Renault в С сегмент, няма начин да избягам от старата народна мъдрост, че най-постоянното явление в живота са промените: от показания във Франкфурт през 1995-а Megane I, рисуван от Патрик льо Кеман, до четвъртото му поколение (с автор Лорънс ван ден Акер), излязло точно 20 години по-късно на същия автосалон, визуалният език на „Рено“ мина през четири драстични превъплащения.

Нямам понятие какво е отношението в управителния съвет към историческите им криволици и поуките от тях, но сухите пазарни факти в Европа показват, че потреблението обикновено възнаграждава постоянството, а от времето на пиковата 2004-а, когато Megane II направи почти 466 000 в Европа, минаха дузина лета, повечето от които прекарани в унинието на спада.

Когато през 2005-а дребничкият на ръст, но голям по характер Карлос Гон се качи на мостика на френския държавен автомобилопроизводител, той горчиво оплака както продажбените им резултати (въпреки, че моделът, заедно с дериватите си зае второто място през 2005-а), така и работата на льо Кеман. Пет години по-късно отборът на Гон докара нещата до 270 000, а след още пет - до под 130. Тома Брийон – маркетинг директор за Бенелюкс се съгласи на миналия Франфурт: „Малко е ниско“.

Истината е, че масовият даунсайзинг въведе премиум играчите в С сегмент, а феноменалният успех на Golf (най-добрият пример за даровете на устойчивостта) и миграцията на потреблението към малките кросоувъри никак не улесни френската задача. Добавим ли в рецептата щедра щипка от собствената им дрямка, получаваме коктейл, известен под името „Падаща звезда“. 

Ренесанс 

Новините от Болон-Бианкур обаче изобщо не са еднозначно лоши: с появата на Clio IV през 2012 г. „Рено“ поеха по пътя на Възраждането и гамата им мина през драстично обновяване: Captur, Twingo, Espace, Kadjar, Talisman и вече представеният в Пекин Koleos подмладяват френската гама до около 35 месеца, а от учебниците по автомобилен маркетинг знаем, че средната възраст на моделите е сред основните катализатори на потребителския интерес към дадена марка. 

И въпреки, че ключовият за гамата на Renault Megane е все още твърде млад, първият му пазарен месец – март е двойно по-силен от февруари, а добавянето на комби след още няколко месеца ще стабилизира представянето в един от най-показателните за европейското автомобилно колело на късмета сегменти. 

Megane IV 

Е смело различен от унилия си предшественик, а с него парижани фактически приключиха пълното обновяване на гамата си. Анфасът му е доминиран от големия централен ромб и С-образните дневни светлини, докато трите четвърти разкриват повече от атлетичните (особено отзад) арки на колелата и възходяща линия на стъклата. Задницата е доминирана от широки диодни светлини. След залез светлинната графика в най-високото ниво на оборудване – Intens има много общо с взрив във фабрика за светодиоди: маестро ван ден Акер разбира отлично основите на уличния театър; до степен, в която широките LED ленти отзад ми напомнят мустаците на Салвадор Дали, особено в контекста на приклекналия силует на една от най-широките коли в класа. Да, Megane e с между 4 и 5 сантиметра по-широк от предшественика (не броим отличния RS), 2.5 сантиметра по-нисък и с по-дълго междуосие, той има много по-целеустремена външност – смелост, за която французите заслужават да им стиснем крепко ръката. 

С помощта на стратегическите партньори от Daimler Renault са отбелязали незапомнен напредък и по отношение на субективното възприятие за качество – един от най-натрапчивите им исторически недостатъци.

Интериорът контрастира рязко с екстравертната външност

Стъпка през прага на шофьорската врата и живото настроение от екстравертната външност изчезва като стакато на градски музикант: фиксирани в Golf, Renault са заложили на коксово графитната трезвост и непозната досега степен на компонентна унификация, които просто не съответстват на външността. Портретно ориентираният 8.7-инчов чувствителен на допир дисплей от инфоразвлечението R-Link 2.0 е рамкиран в плоските повърхности на твърда пластмаса и семпли бутони в минималистичната стилистика на усилвателите на NAD. Това обаче е подобрило значително контролната логика на ясно подредения и подлежащ на индивидуализация екран по начин, който вече не ме кара да потръпвам всеки път, когато изгубя навигацията. Единственият ясно откроим проблем бяха бъговете в софтуера, който прекъсваше в многозадачен режим, но хубавото на новите комуникационно-развлекателни платформи е, че подлежат на бърза софтуерна актуализация. 

Технологиите са хубаво нещо: на разположение са всички подпомагащи системи – от автономното спиране през любимият ми лентов вредител (с официално име „сигнализация при пресичане на осева линия“, който се бърка с нахална непремереност в работата на водача) до автоматично паркиране. Megane е просторен за размерите си отпред и цялостното впечатление от вътрешността му е за внимателно търсен баланс между рационализъм и стриктно бюджетиране: уредите пред водача са споделени в почти цялата гама, дисплеят им е от базовите, седалищната част на седалката е малко къса, ниските пластмаси – с мекотата на пемза. 

В движение 

Агрегатът е отлично познатият в гамата на три от марките във френско-японския алианс 1.5-литров турбодизел, чийто студен старт, а и по-топла работа, не се отличават с най-голяма гладкост. Не изключвам обаче възтвърдото механично усещане да се дължи на теглови (а със сигурност и на ценови) компромиси – колата тежи 1205 кг. и с двете трансмисии.

Въпреки секунда по-бавното ускорение до 100 на автоматика, сравнително дълбокият въртящ момент позволява поддържането на по-ниски обороти и безпроблемно изпреварване, което е напълно достатъчно за модификация, очертаваща се като най-продаваната у нас. 

Самият автоматик също е добре познат – както с бързото си превключване в режим Sport, така и с градската си нервност в ниските оборотни диапазони и липсата на функционалност за приоритетно движение по инерция в режим Eco. Както се досещате, отново водеща е ценовата мотивация – с всичко от ценовата листа колата, която карах, беше на крайно приличната цена от 51 510 лв. с ДДС. 

По-амбициозната разходка из кривите на измъчената българска „инфраструктура“ показаха лек и прогресивен, лишен от обратна връзка, волан в съчетание с възмека, но без голяма вертикална амплитуда настройка на окачването. Тази комбинация не го прави шампион в нито една дисциплина – шасито нито за миг не излиза от контрол, но се усеща някак лишено от освободеността и механичната прецизност на част от преките си конкуренти, а вибрациите на малкия дизел са осезаеми. Всичко това на цената на много добър реален разход на гориво в порядък 5.9 – 6.3. 

Заключение 

Всичко в приятно изглеждащото компактно френско возило лъха на управление на себестойността със счетоводна прецизност: окачването (най-масовата мислима конфигурация „Макферсън“/торсионна греда), изцяло диодните, но лишени от комплексна матрична функционалност фарове, опростената масажна функция само за шофьорската седалка, аудиото с качество, което не запомних.

Въпреки това Megane IV e най-амбициозният опит на Renault в С сегмент досега – ренесансът във френската гама е факт. Ако този масов хечбек има някакъв проблем, то той е по-скоро в противоречието между амбициозното обещание на външността и умереното ниво на доставка в цялостния пакет, продиктувано от суровата реалност на възможното му ценово позициониране. Всичко, което изброих, ме кара този път да им пожелая преди всичко постоянство.

Както и да чакам следващия RS с още по-голямо нетърпение. 

Цялата техническа и ценова информация за Renault Megane.

Лорънс ван ден Акер познава отлично триковете на градския уличен театър