Другарят Ташев и хибридите: Mitsubishi Outlander PHEV

За българските премеждия на най-продавания заряден хибрид в Европа

Децата от моето поколение пораснахме с един от шедьоврите на детското ни кино - „Войната на таралежите“. Днешните хлапета нямат представа какво беше вълнението преди всяка нова серия – несравнимо нито с фейсбук, нито със смартфон, нито с PlayStation. Мразех Ташев от дъното на душата си, но наскоро ми се наложи да вляза в обувките му – ето как.

Хибриди 

От учебника по биология знаем, че това са резултатите от кръстосването между видове от различни таксони. В автомобилната индустрия под хибрид се разбира кръстосването на задвижващи системи от различни видове – най-често с хибрид се означават различните степени на електрификация на двигателя с вътрешно горене. Като започнем от микрохибрида, каквато по същество е „Стоп-Старт“ технологията, минем през т.нар. „мек“ хибрид (без електрическа автономия, но с подпомагаща функция) и стигнем до пълния, наричан още заряден, позволяващ автономия на ток, гориво или комбинация от двете.

Точно последният вид се намира в подем напоследък. Причината е в технологичните ограничения на чистите електромобили и неразвитата все още зарядна инфраструктура – нещо, с което зарядните хибриди нямат проблем, заради вродената им способност да използват двигателя си с вътрешно горене и като генератор.

Днес човечеството изживява нещо като Въглеродна епоха – господства вярването за вредността на въглеродния двуокис. Отречете ли го, рискувате да споделите съдбата на Галилео Галилей, а аз го наблюдавам с известен скептицизъм, тъй като съм наясно с еволюцията на възгледите за формата на Земята и геоцентризма на Вселената. Наясно съм обаче и че добивът и преработката на изчерпаемите запаси от изкопаеми горива с цел изгарянето им за придвижване е технологичен примитивизъм, подлежащ на изживяване по модела на въглищата в морския и железопътния транспорт: дори въглеродните емисии да не са вредни, е неефективно. Да не забравяме страничните ефекти.

От тази гледна точка, макар да не споделям религиозния транс на крайните електромобилни активисти, наострям сериозно уши винаги, когато някой от производителите покаже автомобил, който е в състояние да предложи жизнеспособна електрифицирана алтернатива на господстващия ДВГ. Така стигнах до пазарно най-успешния заряден хибрид - 

Mitsubishi Outlander PHEV 

Дебютът му беше на парижкия автосалон през 2012, което всъщност не го прави нов. Версията с европейска хомологация видяхме в Женева на следващата година, а доставките в Холандия започнаха през октомври 2013-а. Така продуктът на един от класическите японски индустриални конгломерати пое по успешния си пазарен път, за който говорихме наскоро. Ще напомня само, че това е най-продаваният електрифициран автомобил в Европа и първият SUV с подобно задвижване.

Концепцията е базирана на познатия среден японски джип, като 2.2-литровия дизел е заменен от разположен отпред 2-литров бензин, комбиниран с разположени на двата моста електромотори. Общата системна мощност е 204 к.с.; батерията с капацитет 12 kWh е поставена централно, а резервоарът е 45-литров. Кардан няма, за сметка на това трансмисиите са на всяка ос. Те обезпечават общо три режима на работа: 

Електрически

В този режим двата електромотора осигуряват изцяло електрическа автономия. На теория тя е 52 км., а въглеродните емисии от ауспуха – нула. 

Сериен хибриден 

В този режим двигателят с вътрешно горене работи като генератор, зареждайки батериите - тягата остава електрическа. 

Паралелен хибриден 

В този режим бензинът върти предните колела през хидравличен съединител; двата електромотора са в подпомагащ режим, батерията се зарежда.

Всичко това опаковано в познатия, лишен от емоция външен вид на Outlander с намален с 3 см. пътен просвет. 

Ужасна сложнотия – ще си помислите. И ще сте прави. За над две десетилетия изследователска работа „Мицубиши“ са произвели истинско премиум автомобилно задвижване. „Премиум“ в контекста на последния писък на автомобилната мода, според която прилична автономия на ток се смята за най-горната топка на въглеродния сладолед. Не случайно класици на автомобилния елит, като Porsche и BMW последваха тенденцията и продават колкото смогнат да произведат в онези европейски държави, в които на чистотата и модерността на автомобилния парк се гледа като на национален капитал, т.е. Северозападна Европа.
 

С планина от любопитство на гръб и респект към японския технологичен гений скочих нетърпелив вътре, за да видя какво ме чака. Ситуацията е познатата от конвенционалния вариант среда, която не бих могъл да нарека премиум. Очевидно усилията са хвърлени в задвижването (правилно), а остатъчния ресурс за вторични глезотии не е бил голям (логично).

Започваме с позната от хибридите гладкост на придвижването: мекият бензин и токът работят в тиха хармония, създаваща усещане за покой. Незаобиколимата намеса на джаджите, плюс шума на мотора в магистрален режим наместват нещата на местата им, когато излезете от града. Там се сблъсквате с две други слабости – относителната мудност на джипа и страничния му наклон при завиване. Мудността произтича от градската настройка на задвижването: над 140 бензиновият агрегат дава всичко от себе си (а то не е много – 121 к.с.), но въпреки това ускорението не е впечатляващо, докато разходът на гориво започва да става. 

Перата на волана не са продължение на скоростната кутия, както обикновено, а петстепенен регулатор на регенеративното спиране – при движение без подаване на газ 1 осигурява съпротивление, малко над движението по инерция, а 5 е сравнимо със спирачният ефект на две свалени предавки. Всичко това е обвързано със степента на зареждане на батерията, а между седалките има бутон за пестене на разреждането й за сметка на конвенционалния двигател. До него има друг бутон - за стартиране на зареждането й.

Но да се върнем на джаджите. Те са толкова много, че звуковата им индикация прави интериора по-шумен и от дизелов. Подпомагащата избягвянето на удар с движещо се отпред превозно средство система е отлична помощ за безопасността, но твърде чувствителена: в натоварената от ремонти лятна София, с обилие от мотори и велосипеди, на таблото постоянно мига индикаторът с червен надпис „BRAKE“, съпровождан от интензивно звуково напомняне. Системата за предупреждение при напускане на лентата за движение поставя на изпитание тъпанчетата ви всеки път, когато се престроите без мигач - просто я изключих. Дрънкането и звъненето не се изчерпват с това: при отваряне на шофьорската врата с включен двигател, при отваряне на електрическата врата на багажника с включен двигател; при отварянето й с изключен двигател – чувствате се като във ранна версия на електронна игра, в която нещо постоянно свети, мига и бръмчи.

Другарят Ташев

Спор няма, предимството на тази концепция е градският режим: със заредена батерия спокойно бихте могли да не изгорите грам бензин на пътя до и от работа – реалната автономия беше около 40 км. За човек като мен, живеещ в хубав софийски квартал, лишен от зарядна инфраструктура, зареждането вкъщи беше преживяване от „Войната на таралежите“. Пуснах кабела през балкона, включих мигащия като елха адаптор в контакта на колата и търпеливо зачаках развитието на ситуацията под боровата сянка на близката детска площадка.

Децата моментално надушиха, че нещо става и се събраха, цъкайки точно като около форда на Ташев - джаджите привличат главно момчета, знаете. Но и баби: една за малко не се спъна с бастуна си в кабела, докато му се дивеше, а друга заобиколи в страхопочитателен галоп непонятната конфигурация от кола с жица. Тийнейджъри врътнаха 3-4 кръгчета с колелата си около нея, а в знак на респект служители на чистотата като никога си хвърлиха цигарите в близкото кошче, преди да го изпразнят със зяпнали уста. „Уважи“ ни бездомно куче.
 

Другарят Ташев предупреждава: готовността ни за модерна мобилност е една сочна, пълна нула – нямаме нито култура, нито инфраструктура, а с това темпо скоро няма и да ги създадем. В толкова примитивен контекст колата не подлежи на нормална градска интеграция в България. Единственият ви шанс е къща или блок/офис с електрифициран подземен гараж, което обещава всичко друго, но не и масовост.

Ергономия

Няма съмнение, че сложната техника на зарядния Outlander налага много сериозна специфична работа върху интерфейса за общуване с машината. Навиците ми от диалога с германската техника развиха афинитет към простата и интуитивна логика. Този път срещу мен се изправи предизвикателна дори за виделия какво ли не просветен автомобилен потребител комбинация от безчет малки бутони и менюта с напълно лишени от логика подменюта, разходката из които би могла да отнеме часове на търпеливия пътешественик. Навигационна система, с която така и не се разбрахме; телефонна интеграция, която така и не проумя, че веднъж приел да се включа, нямам нужда от препотвърждаване при всяко потегляне; мултимедия, която в движение е по-лесно да объркаш, отколкото да управляваш. Положението е класика в жанра на войната между човека и машината. На това отгоре аудиото, върху което е работено наистина много (сложен DTS съраунд и супербас в багажника), не възпроизвежда формати с по-висока разделителна способност от MP3.

Заключение

Ключов момент за разбирането на Mitsubishi Outlander PHEV е фактът, че основният ресурс е инвестиран в най-фундаменталното – развитието на задвижващата система. Тя е приоритет №1 и всичко останало изглежда като бета версия, подлежаща на развитие в следващите поколения на модела, с първото от които предстои и реалния пазарен дебют в България. 

По темата за меренето на енергийната ефективност (въглеродни емисии от 44 гр/км и 1.9 л/100 км разход на гориво на теория) сме говорили много – идеализираният хибриден тестов цикъл измерва разхода едва след изчерпване на напълно заредената батерия, а в нашия случай гаражът на Ташев (с контакт) още не беше построен.

В реалните условия на краткото ми тридневно общуване, на дисплея видях разход в границите 9.1-10.7. Вероятно, ако бях ходил на работа един месец, бих се доближил до около 6-7, но така и нямах шанса. 

Двата зарядни кабела са в нишите под пода на багажника

„Мицубиши“ заслужават уважение за работата си върху задвижването, но имат нужда от куп препоръки по всичко останало. Резултатът е крайно интересен продукт, който заради липсата на субсидии не позволява да зарядните хибриди у нас да ползват щедрите финансови, данъчни и инфраструктурни предимства в държавите шампиони. За съжаление, това е част от липсващата национална политика, която или трябва да променим, или да приемем с фаталните й последствия, за които сме говорили пренапоително – изборът е наш. 

Още един щрих в преживяването е, че преди излизането на значително по-добре изглеждащия фейслифт Outlander PHEV не се предлага и няма цена (очакваният й порядък е около 100 000 лв.) в България. За да карам единствения екземпляр в Отечеството, лиших от комфорта на почивните му дни директора на офиса на Mitsubishi Corporation в София – г-н Хирофуми Аичи, за което още веднъж му благодаря.

Покланяме се за довиждане на японското технологично усилие и го приемаме с всичките му странности. Другарят Ташев обаче ми напомня, че дори да му построя гараж на детската площадка, България е напълно неподготвена за електромобилизация.

Сп. "Тема"